sinn-haft nr 12
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ELSE RIEGER
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Ein Essay über Zeiten, in denen
die Old Economy noch ziemlich jung war, den Umgang der Stadt Wien mit
ihrer Vergangenheit und ihrer Zukunft, über die
Industrialisierung Ostösterreichs und den Versuch, mit Wasser
Kohle zu machen sowie über einen schmerzhaft deutlichen
Zusammenhang von Liquidität und Liquidierung in zeitlicher
Aufeinanderfolge
Eine Redaktionssitzung der sinn-haft brachte mich zum ersten Mal in die Hafengasse. Hafengasse, das war klar, der Name sagte es, das konnte nur irgendwo draußen, Richtung 11. Bezirk, Richtung Albern, Richtung Winterhafen sein. Von einem anderen Hafen in Wien hatte ich noch nie gehört. Mein Stadtplan war dann allerdings anderer Ansicht. Die Hafengasse präsentierte sich recht zentral, mitten im dritten Bezirk, quer zum Rennweg, nahe dem mir als typische enge Wiener Wohngegend bekannten Fasanviertel. Ganz in der Nähe las ich einen Namen, der so lang war, dass der ihm am Plan zugewiesene Raum nicht reichte: Platz der Opfer der Deportation. Ich fuhr in die Hafengasse. Den dritten Bezirk kenne ich ziemlich gut. Das, was ich sah, kannte ich nicht. Jedenfalls nicht aus Wien. Eine Schneise quer durch bebaute Stadtlandschaft, eine Baustellen-Wüste, geziert von Sandbergen und einzelnen Arbeitsfahrzeugen. Als wäre der Berliner Mauerstreifen mitten in Wien. Mit dem Unterschied, dass die Häuser auf den Seiten so gar nicht abgeschnitten wirkten, das waren ganz normale Wiener Wohnhäuser, die da unvermittelt einem breiten Streifen Nichts Platz machten; teilweise waren unterirdische S-Bahngleise mit hohen Trassen freigelegt. Rechts und links davon Häuser, die den Eindruck einer lange schon vernarbten Wunde im Stadtinneren entstehen ließen. Mitten drin, auf der Rennwegseite, zwei neue Geschäftskomplexe, Möchtegern-Geld. Richtung stadtauswärts, nach der Kreuzung der Adolf-Blamauer-Straße, einfach nur noch Nichts. Da war einmal etwas, da war jetzt Nichts. Kleine Bungalows der TU, eine Tankstelle und ein Würstelstand, der mit handgeschriebenen Werbetafeln versucht auf sich aufmerksam zu machen. Ich suchte den Platz der Opfer der Deportation. Ich fand ihn nicht. Das lag daran, dass das betreffende Straßenschild halb umgekippt und von allerlei Gegenständen verstellt war. Müllcontainer, Baupaletten, Bauholz, ein abgestellter Einkaufswagen, Strandgut einer Großstadt-Baustelle. Der niedrige Zaun, der den Platz mit dem Gedenkstein in der Mitte begrenzt, wirkte fehlplatziert. Nur die Fliederbüsche, die Begrenzung des Platzes Richtung Altwarencontainer, haben ihrer Umgebung etwas entgegenzusetzen: Im Frühjahr bilden sie eine blühende Kulisse für Bauholz und abgestellte Autos. Ich zog in die Hafengasse. Der Weg entlang der Aspangstraße, vorbei am Platz der Opfer der Deportation, vorbei an dem kaum frequentierten Busparkplatz, vorbei an der ungeregelten Kreuzung der Adolf-Blamauer-Straße mit dem Schnellbahnschranken und vorbei am stets verwaisten Parkplatz vor der Einmündung der Hafengasse in die Aspangstraße, diese Strecke wurde mein täglicher Weg. Ein Weg von einer Weite und Offenheit, wie sie die dichtbebaute Fläche drumherum kaum stärker kontrastieren könnte. Kiesberge, überwuchert von kleinen Büschen, Sand, den der Sommerwind hin- und herträgt, eine menschenleere Fläche. Baufahrzeuge schauen hier wie Spielzeug aus. Eine Eingangsschneise in die Stadt, offenliegend und verwaist. Eine vergessene Landschaft, in der Mitte hinter dem Bahnschranken ein kleines Betonhäuschen mit dem Schild: "Aspangbahnhof Stellwerk 2". Die Tafel verschwand eines Sonntagmorgens im August. Das war die einzige augenfällige bauliche Veränderung, die ich während meiner sieben Monaten in der Hafengasse beobachten konnte. Zu diesem Zeitpunkt wusste ich bereits, warum die Hafengasse Hafengasse heißt und wie der Platz der Opfer der Deportation entstand. Zu dieser Zeit kannte ich auch schon den nahe meiner neuen Heimat entlangführenden Radweg mit dem irritierenden Namen "Am Kanal". "Aller Orten meldeten sich Leute, die wegen versumpfter Felder, versäuerter Wiesen, verdorbener Feldfrüchte und Brunnen, Entgang der Fischerei usw. Ersatzansprüche stellten. Am ärgsten war Lanzendorf betroffen worden. Das Kanalwasser hatte die Gebäude unterwaschen und dem Einsturz nahe gebracht. Die Franziskaner des Klosters Maria-Lanzendorf erhoben schwere Klage. Kniefällig baten sie um Hilfe, da ihre Keller und Grüfte tief unter Wasser standen und sie ihre Toten nicht mehr beerdigen konnten. Aber auch im Bürgerspital zu St. Marx hatte das Wasser arg gehaust und der Wirt, der Wagner und der Schmied führten Klage." (Dieses und alle folgenden Zitate, sofern nicht anders gekennzeichnet: Riebe 1936)Und: "Der Wettstreit ging weiter. In der Folge führten die Bewerber die mannigfachen Vorteile für die österreichische Industrie ins Treffen. So begehrte Franz Rouland, Inhaber der k.k. landesprivilegierten Metall- und Stahlwarenfabrik, ein Gefälle zur Errichtung einer Walze und anderer Werke, Feilenhauer Deutschmann zur Erzeugung von Feineisenwaren, die die englischen Produkte verdrängen sollten, Paul Szabo zur Gründung einer Mustermühle mit 24 Gängen, Karl Rogge von der Wieden zu einer Weißgerberwalke. Wilhelm Gagg aus Konstanz redete der Erzeugung von Hafengrütze das Wort. Die Schiffsmüller Pöck vom Tabor und Adam Derffel von der Brigittenau, die durch die Franzosen um ihre Werke gekommen waren, baten um Verleihung eines Gefälles als Schadensersatz."Industrialisierungsrausch und hochfliegende Pläne einer noch jungen Old Economy, die vorerst nur zu kniefällig vorgetragener schwerer Klage führten, weil nicht nur alle Felle, sondern sogar die Toten davonzuschwimmen drohten: Dieser Versuch einer Öffnung Richtung Südosten, der Versuch, Austausch zu betreiben, Verkehr fließen zu lassen, zu Wasser und später auf Schienen: All das hat einen Namen - die Hafengasse ist nach einem ehemals dort endenden Kanal benannt, dem sogenannten Wiener Neustädter Kanal. Auf den Kanal folgte die Aspangbahn, teilweise direkt in seinen aufgelassenen Trassen. Die heute verwaist wirkende Einfallsschneise in die Stadt war lange Zeit eine wichtige Öffnung von drinnen nach draußen und von draußen hinein. Ein Einfallstor der Hoffnungen und Pläne - auf diesem Weg wurden die Ziegelsteine für den Bau der Ringstraße transportiert und hier sollte den Wienern einst das ungewohnte Produkt Steinkohle als Heizmaterial nahegebracht werden, wobei dieser, am Widerstand der Bevölkerung scheiternde Plan nur die pragmatisch-ökonomische Seite eines ursprünglich umfassenden Projektes war, der Stadt Wien mittels eines großangelegten Kanalnetzes einen Zugang zur Adria zu verschaffen. Und auf dieser Strecke entledigte sich 250 Jahre später die Stadt Wien ihrer noch verbliebenen Juden. Auf dem Gebiet des früheren Hafens entstand der Aspangbahnhof, jener Bahnhof, von dem aus 1943/44 die Züge Richtung Theresienstadt und Auschwitz fuhren. Die Geschichte des Wiener Neustädter Kanals und der Aspangbahn birgt in sich eine kleine Kultur- und Industriegeschichte des östlichen Österreichs. Die erhaltenen Teile des Kanals gelten heute als Industriedenkmal, sie finden sich außerhalb Wiens. Wie die Zukunft der Wiener Hafengasse und ihrer Umgebung aussehen wird, bleibt abzuwarten. Die sogenannten Aspanggründe, heute weitgehend brachliegende Fläche inmitten der Stadt, umfassen ca. 28 Hektar. Für dieses Gebiet zwischen den Häusern hat der Stararchitekt Norman Foster einen Masterplan entwickelt, mit einem See in der Mitte eines autofreien Gebietes und zwei stufenförmigen 110-Meter-Häusern als Abschluss des Geländes. Sie sollen das sogenannte Eurogate bilden, ein Symbol für die Integration in die EU. Nicht nur angesichts der Lage im Südosten Wiens, in Ausrichtung auf EU-Erweiterungs-Gebiet, erscheint fraglich, was für eine Art Offenheit diese symbolische Öffnung darstellt - ein Hineinholen, die Vereinnahmung des ehemaligen Ostblocks, ein Tor in die goldene Marktwirtschaft, ein Ausflussloch des €-Landes? Geht es eher um Liquidität des Kapitalismus oder um die Liquidierung des ehemaligen Staatskommunismus? Geht es wirklich hinaus und hinein? Oder zeigt das ruhige Seewasser doch eher den Stillstand eines einseitigen Verkehrs, der nicht fließt, sondern nur ein Abflussloch braucht? Und das an einer Stelle, an der einst unter erheblichen Schwierigkeiten Wasser zum Fließen gebracht worden war? "Der Wiener Hafen aber behielt gar kein Wasser. Erst nach Verschüttung eingesunkener Brunnen, Keller und anderer Hohlräume und Dichtung des Grundes nach Hanauers Methode gingen die Versickerungen nach und nach zurück."Um das Wasser im frischerbauten Wiener Neustädter Kanal nicht einfach in den Untergrund verschwinden sondern auf ein bestimmtes Ziel hin fließen zu lassen, musste Hanauers Methode nicht nur im Bereich der Stadt Wien angewendet werden: "Obwohl die ganze Piesting ... in das Gerinne floss, gelangte das Wasser nicht einmal zu der 500 Klafter entfernten Lichtenwörther Brücke. Es benetzte nur die Sohle des Kanals und sobald der Zufluss nachließ, trat es wieder zurück. Das Steinfeld hatte bei der ersten Anlassung fast den ganzen Kalten Gang verschluckt. Um das Gerinne hier wasserdicht zu machen, ließ es Schemerl nach der Methode Ritter von Hanauers aufackern, berieseln und mit einer großen Anzahl Pferde treten."Das Saatgut dieses seltsamen Beackerns eines künstlich errichteten Sumpfes war die Hoffnung, aus gezielt fließendem Wasser Geld machen zu können. Eine Saat, die nur an manchen Stellen und nach sorgfältigen "Nachbearbeitungsmaßnahmen" für einzelne Beteiligte aufging. Die rasanten Transformationen der ursprünglichen Gesellschaft zur Erbauung des Kanals stellen jede Firmengeschichte der New Economy in den Schatten der Historie. Ganz abgesehen vom Ausmaß der absichtlich oder unabsichtlich betriebenen Misswirtschaft und der gelungen inszenierten persönlichen Bereicherung verschiedener Beteiligter, insbesondere einiger kaiserlicher Beamten. Nach Jahren der Misswirtschaft wurde der mittlerweile dem Kaiser gehörende fertige Kanal von Wien bis kurz hinter Wiener Neustadt mitsamt allen beteiligten Wirtschaftszweigen im Mai 1822 an die von Graf Moriz Fries geschaffene "K.k priv. Kanalbaugesellschaft" verpachtet, den Direktor des angesehenen Bankhauses Fries & Co. Ende desselben Jahres ging das Unternehmen bankrott und Fries setzte sich in die Schweiz ab. Das nötige Geld für den im Pachtvertrag als Bedingung festgeschriebenen Weiterbau des Kanals hatte Fries durch Aktien der neugegründeten Gesellschaft auftreiben wollen; Aktien, deren Ausgabe nach der Fertigstellung des ersten Teilstückes der Verlängerung zu erfolgen hatte. Diese Teilverlängerung sollte nach Ödenburg/Sopron zum Brennberg führen, um endlich die dort abgebauten Steinkohlen auf dem Wasserweg nach Wien bringen zu können. Diese Verbindung Österreichs mit Ungarn via künstlichem Fließwasser, eine unhinterfragte Voraussetzung der mehr oder minder weit reichenden Kanal- und Industrialisierungspläne, die am Ufer des Wiener Neustädter Kanals Pate standen, diese Verbindung war bereits früher am Widerstand der ungarischen Grundbesitzer gescheitert. "Da aber der Kanal erst nach Erreichung der Brennberger Gruben ein besseres Erträgnis abzuwerfen versprach, so wünschte der Monarch dringend seine Fortsetzung. Allein die ungarischen Grundherren wollten von den Eindringlingen nichts wissen und vereitelten den Bau. ... ‘Die Wasserscheide auf der Pöttschinger Heide war erreicht, der Betrieb eingerichtet. Man machte sich an die Fortsetzung nach Ungarn. Das Geniekorps nivellierte und trassierte darauf los. Da kamen die dortigen hohen Grundherren mit Protesten und Klagen über Schädigung ihrer ererbten Rechte, verhinderten die weiteren Aufnahmen und wandten sich an Kaiser Franz. Dieser soll selbst eines Tages zur Verhandlung erschienen sein, um die Bedenken der Grundherren zu widerlegen. Umsonst. Sie gaben nicht nach und der Kaiser erklärte, das Projekt nun ganz fallen zu lassen. Auf der Neudörfler Brücke holten die erschrockenen Kavaliere den Wagen des Kaisers ein und beteuerten, in alles willigen zu wollen. Der Kaiser blieb aber bei seinem Ausspruch.’" (Itzeles 1909, zitiert nach Riebe)Von Anfang an stand der Versuch, Wasser als Verkehrsweg auf künstlich angelegten Wegen fließen zu lassen, um Wien in den Mittelpunkt pulsierender Geldströme zu stellen, unter keinen guten Zeichen: "Plötzlich drohten Kriegsunruhen den Kanalbau ganz lahm zu legen. In dieser Bedrängnis rief man mit Einwilligung des Kaisers Sträflinge zum Kanalbau ... Man schickte die Leute unter gehöriger Bewachung nach Wien und quartierte sie in den ehemaligen Narrenkottern des St. Marxer Spitals ein. Am 3. Juni 1799 arbeiteten sie zum ersten Male öffentlich und in Eisen und Banden am Rennweg. Wien bot wieder einmal das empörende Schauspiel, wie es eine Schar gefesselter Verbrecher, solange solche zum Gassenkehren und zur Befestigung der Wienufer verwendet wurden, den Augen der Bevölkerung gewährte und Kaiser Leopold zur Abstellung veranlasst hatte. Der unangenehme Eindruck, den der Anblick der Leute und das Klirren ihrer Ketten auf die Vorbeigehenden machte, und Bedenken für die Sicherheit der Stadt hatten diese Verordnungen verfügt."Eindrücklicher könnte wohl die Ambivalenz von Einschließen und Ausschließen kaum werden als durch den grundlegenden Faux Pas der Moderne, ausgegrenzte Delinquenten, die im Inneren der Gesellschaft eingeschlossen gehören, der Öffentlichkeit vorzuführen. Der Bau des Kanals, dieses Prestigeprojektes der verzögerten Industrialisierung Ostösterreichs, geriet durch die Franzosenkriege mehrfach ins Stocken; aus Personalmangel wurde auf Häftlinge zurückgegriffen, deren bereits als atavistisch empfundener öffentlicher Arbeitseinsatz die Arbeiten weiterfließen lassen sollten. Solche Problematik lässt dem noch jungen Kanal keine gute Zukunft prophezeien. So scheiterte prompt nicht nur der bereits erwähnte Plan der Kanalbauer, auf diesem Weg die Kosten für den Transport von Steinkohle so zu senken, dass diese ein attraktives Heizmittel für die rasch wachsende Bevölkerung Wiens würde. Dem kaiserlichen Haushalt bescherte das Bauwerk vor allem Verluste und innerhalb kurzer Zeit war es als Handelsweg schon nicht mehr up to date und wurde durch die neue Innovation Eisenbahn abgelöst: "Die Zeit der Kanäle schien vorbei, nicht jedoch die der großangelegten Pläne, für deren Scheitern die Monarchie prädestiniert schien. Die Zugverbindung Wien - Saloniki sollte entstehen, sie endete allerdings in Aspang." (Flanner/ Pühringer o.J.) Dass derzeit die Großbaustelle in Wien hauptsächlich dem Neubau der teilweise den alten Trassen folgenden Flughafenschnellbahn dient, erscheint in diesem Zusammenhang der Verkehrswege und Ströme kaum verwunderlich. Wien hat offenbar im Südosten eine größere Offenheit und einen sehr viel stärkeren Wunsch nach Anschluss an den Strom vorbeiziehender Güter und Werte, als seiner Bevölkerung und seinen Besuchern bewusst ist. Auf der Kulturseite des ORFonline ist zu lesen, Norman Foster und sein Team habe das geschichtsträchtige Gebiet des früheren Hafens und des ehemaligen Aspangbahnhofes besonders inspiriert. Foster hat weitreichende Erfahrungen mit geschichtsträchtigen Baugründen, siehe den Reichstag in Berlin. Dennoch ist zu hoffen, dass diese Aussage ohne genaue Kenntnis der Geschichte getroffen wurde, denn die Deportation der Wiener Juden ist kaum als inspirierend zu bezeichnen. Viel eher ist anzunehmen, dass hier die gleiche Unkenntnis vorliegt, die die Stadt Wien gegenüber der Geschichte dieses Gebiets wie auch gegenüber Fosters immerhin nicht gerade unbedeutenden Planungen an den Tag legt: Wer weiß schon, dass Wien einen Zugang zur Adria erhalten sollte? Und wer kennt den Platz der Opfer der Deportation? Außer jener Handvoll BewohnerInnen des angrenzenden Bezirks, auf deren engagiertes Betreiben hin im Jahr 1992 der Platz diesen Namen und sein heutiges Aussehen erhielt? Und wer in Wien weiß etwas davon, dass für die Aspanggründe ein Masterplan von Norman Foster vorliegt?
Literaturhttp://www.magwien.gv.at/stadtentwicklung/erdberger_mais/index.htm
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